Nombre Parcourir:0 auteur:Éditeur du site publier Temps: 2022-08-31 origine:Propulsé
Le Système de climatisation de l'avion A320 se compose principalement de quatre parties principales : contrôle de la température régionale, ventilation de l'équipement électronique, système de pressurisation, ventilation/chauffage du compartiment à bagages (en option).L'air de refroidissement est fourni par deux composants de réfrigération.Les composants sont basés sur le principe de la réfrigération turbocompressée et leurs performances affectent directement le confort de la cabine et du cockpit.
Les composants de réfrigération comprennent principalement : les échangeurs de chaleur primaires et secondaires, les réchauffeurs, les condenseurs, les séparateurs d'eau, l'ACM, la vanne de régulation de débit (FCV), la vanne de dérivation (BPV) et la vanne de régulation de pression d'air chaud.
Par temps chaud en été, en raison de la température élevée de l'air dynamique au sol, une efficacité de refroidissement plus élevée est nécessaire pour garantir que la température de sortie des composants de climatisation peut répondre à la demande dans la cabine.Une fois que les performances de climatisation de l'avion se détériorent progressivement, bien qu'il n'y ait pas d'information de panne, la température cabine/cockpit sera élevée, ce qui entraînera le retard du vol pré-vol/transit de l'avion.Par conséquent, la surveillance nécessaire des paramètres de climatisation et l'alerte précoce sont nécessaires, le dépannage préventif et le remplacement des composants aux performances médiocres sont nécessaires pour améliorer l'efficacité de refroidissement de la climatisation.
L'efficacité de refroidissement des composants de climatisation de l'A320 se reflète principalement dans l'environnement à haute température au sol.Par conséquent, pour tous les paramètres collectés, assurez-vous que l'avion est au sol, l'air de prélèvement APU/moteur et que la température ambiante est supérieure à 25 °C.
Pour les paramètres de climatisation des avions de la série Airbus proviennent principalement des messages ECS 19, vous pouvez vérifier la signification des paramètres pertinents via ISI 21.00.00031.Vous pouvez également obtenir des paramètres en temps réel en créant des messages ACARS et décoder les paramètres QAR pour la surveillance.
Parce qu'il n'y a pas de lien direct entre les performances et les paramètres de chaque composant de l'ensemble de climatisation, il est impossible de juger directement les performances à travers les paramètres.Ensuite, en passant au crible les principaux paramètres et en fixant la plage normale des paramètres de surveillance :
Température de sortie du pré-refroidisseur--PIT
Pack Flow--PF
Entrée de bélier --RI
Pack température sortie compresseur-COT
Pack eau extrait température-TW
BY-PASS VLV---BPV
Pack température de sortie-TP
1. Plage de surveillance TP : TP<15℃
Étant donné que la température de sortie dans l'état de refroidissement du climatiseur est déterminée par la température requise de la chambre de mélange et est ajustée par l'ouverture de RI et PBV, lorsque les conditions sont RI complètement ouvertes et PBV complètement fermées, la capacité de refroidissement maximale Est obtenu.À l'heure actuelle, pour les avions de la série A320, TP <15℃ sous un débit normal.
2. Plage de surveillance COT : 110°C < COT < 180°C.
La valeur COT dépend de l'ouverture du RI, de la performance de l'échange de chaleur secondaire et du travail du compresseur.Lorsque le RI est réglé en ouverture normale, la température COT est inférieure à 180°C ;sinon, si le RI est complètement ouvert et que le COT ne peut être garanti inférieur à 180°C, on en conclut que les performances des composants amont sont dégradées.Ensuite, l'intervalle de surveillance COT peut être réglé sur 110°C < COT < 180°C.
3. Intervalle de surveillance PF : 45 % < PF < 65 %
Selon le principe de contrôle de débit de la norme ISI 21.00.00031, le débit de climatisation varie avec la hauteur de la cabine et est essentiellement à une valeur constante à l'état fondamental.Étant donné que la valeur du paramètre est prise lorsque l'avion est au sol, l'intervalle 45 % < PF < 65 %
4. Intervalle de surveillance ΔT1 et ΔT1
Selon l'état idéal donné par Airbus, lors de la purge de l'APU et du moteur, la répartition de la température de l'air chaud après passage dans chaque composant, la chute de température entre PIT, COT et TW peut refléter approximativement indirectement l'échangeur de chaleur secondaire ( PHX ) et les performances de l'échangeur de chaleur de l'étage principal (MHX) (comme indiqué ci-dessous).Par conséquent, selon l'expérience de maintenance réelle, vous pouvez définir :
ΔT1 =PHX= PIT – COT > 15 ℃
ΔT2 =MHX= COT – TW > 80 ℃
Remarques:
(1) Les performances PHX et MHX sont indirectement reflétées par ΔT1 et ΔT2.
(2) Les valeurs ci-dessus sont toutes des valeurs de référence et des facteurs tels que l'OAT, l'humidité et l'état de l'air de prélèvement à ce moment doivent être pris en compte.
Jugement des défauts basé sur l'alerte précoce des paramètres
La description ci-dessus est l'intervalle de surveillance normal de chaque paramètre.Une fois le seuil dépassé, un avertissement correspondant peut être défini.Cependant, le dépassement d'un paramètre ne pointe pas directement vers un composant, et une analyse de principe complète est nécessaire pour déterminer le défaut.Voici le cas de vérification réel :
Cas 1 : Alerte précoce de ΔT1<15℃ pour le composant droit d'un avion, il est vérifié que le COT est proche de 180℃ pendant une longue période, et d'autres paramètres sont normaux.Il a été jugé que les performances d'échange de chaleur du PHX étaient médiocres, ce qui entraînait une diminution de la température.Après le remplacement de PHX, il y a eu un tournant de ΔT1, qui s'est accompagné d'une diminution de COT.
Cas 2 : Lorsque l'élément gauche d'un aéronef travaille au sol, le débit PF=36 (61 côté droit) donne une alerte précoce.Vérifiez que RI est complètement ouvert, TP et d'autres paramètres sont normaux.On estime que la réduction du débit peut être causée par un blocage, et le blocage de l'air chaud se situe généralement dans le réchauffeur et le condenseur (la grille est relativement dense).Le condenseur a été retiré et s'est avéré obstrué par des peluches internes.
Cas 3 : Le composant gauche d'un avion a un avertissement précoce de TP>15℃, et il est vérifié que ΔT1, ΔT2 et COT sont tous à des niveaux normaux.Les paramètres sont normaux.Il a été jugé qu'il pourrait s'agir d'un problème en aval de l'échangeur de chaleur.En conséquence, il a été constaté qu'il y avait une fuite d'air entre le condenseur et le séparateur d'eau.Après remplacement de la bague d'étanchéité, le TP s'est amélioré en dessous de 15 °C.
