Analyse des pannes courantes du système de climatisation de l'avion A320

Lors du développement de l'aviation civile chinoise, l'A320 système de climatisation d'avion tombaient fréquemment en panne, et les pannes étaient répétées et compliquées, ce qui causait de gros désagréments à l'équipage de conduite.Dans les résultats de l'enquête auprès des principales compagnies aériennes chinoises, il a été constaté que le nombre de pannes du système de climatisation des avions a presque atteint la moitié du nombre total.Cet article présente principalement deux défauts courants du système de climatisation de la cabine de l'A320, à savoir la température trop élevée de la cabine et le défaut d'odeur de la cabine.Le défaut est analysé en détail et les solutions sont résumées.

Défauts courants et solution du système de climatisation de l'avion A320

1. La température de la cabine est trop élevée

Phénomène de défaut

Le système de contrôle de la température de l'habitacle maintient la température de l'habitacle à un niveau modéré.Lorsque la température doit être ajustée, le système de mélange d'air chaud transmettra une certaine quantité d'air chaud à l'endroit qui doit être ajusté, afin d'atteindre l'objectif d'ajuster la température de différentes zones.Il y a un bouton rotatif de température cabine dans le menu climatisation.On peut régler la température en la faisant tourner.Tournez-le à 18°C ​​à l'extrême gauche et à 30°C à l'extrême droite.Si vous souhaitez régler la température à 24°C, vous pouvez régler le bouton rotatif au milieu..Lorsqu'un défaut se produit, la température de sortie du compresseur augmente considérablement et la température de sortie du composant dépasse également 90 degrés Celsius.À ce moment, le composant de climatisation émettra une invite et la température de la cabine augmentera considérablement.

Dépannage

Plus la température est élevée, plus le mouvement moléculaire est intense et la présence de stress.Dans les cas graves, la cavité de collecte d'air et l'ondulation à la sortie de l'échangeur de chaleur se rompent.Lorsqu'ils sont détruits, l'air ne peut pas être mélangé dans un rapport normal.Après un mélange dans un rapport anormal L'air sera beaucoup plus élevé que la normale.

Et lorsque l'avion est en vol, une fois le soufflet endommagé, la température dans la cabine de l'avion va rapidement augmenter, mais ce phénomène ne se produira pas au sol.Pendant l'utilisation de l'avion, de nombreux articles divers entreront dans l'entrée d'air de l'échangeur de chaleur et de la machine de circulation d'air, provoquant un grave phénomène de non-ventilation, et le ventilateur d'air dynamique ne peut pas fonctionner normalement, ce qui réduit considérablement la puissance éolienne de l'air dynamique. .La température est alors augmentée par la diminution du vent.Lorsque l'avion vole dans les airs, la pression interne est relativement faible et la pression externe est relativement importante, ce qui entraînera des dommages plus graves aux composants, augmentera considérablement la quantité de fuites de gaz et affectera ainsi le réglage de la température.Pour la défaillance du système de mélange d'air chaud, il y a souvent une seule zone et plusieurs zones soumises à des conditions de température élevée.

2. L'effet de refroidissement du climatiseur est faible

Analyse des pannes

Vérifiez l'historique de maintenance, il n'y a pas eu de panne de climatisation au cours des derniers mois, vérifiez les segments de vol actuels et historiques sans informations de panne, effectuez le test de contrôle de la température et le test n'a pas de code.Utilisez l'air de prélèvement APU pour que le bon assemblage fonctionne, vérifiez que les composants du climatiseur, les tuyaux et les raccords n'ont pas de fuites.En vérifiant le dernier travail, selon l'invite de maintenance MCC20110715, il a été vérifié que les vis d'entrée du compresseur de climatisation ne sont pas desserrées ou perdues, le joint ici est serré et il n'y a aucun dommage ni fuite d'air, la vanne de dérivation de l'ensemble droit a été remplacé, et les capteurs 31HH, 20HH, 34HH, et switch ACSC gauche et droit pour juger, mais le résultat est que le défaut reste le même.

Utilisez l'air de purge APU pour que deux composants fonctionnent en même temps, la pression d'air de purge APU est normale, la vanne de croisement peut être ouverte normalement, la pression d'entrée avant le FCV est normale, mais le débit du bon composant est beaucoup moins que le composant de gauche, la température de sortie du compresseur du composant de droite et de la turbine Les températures de sortie sont toutes supérieures à l'ensemble de gauche, mais la température de sortie du compresseur de l'ensemble de droite est dans la plage normale et la température de sortie de la turbine est en dehors de la plage normale.Le composant unique utilise l'air de prélèvement APU pour fonctionner, et la pression d'entrée FCV indique 20PSI.

En utilisant l'APU seul pour faire fonctionner le bon composant, le débit du bon composant a augmenté, et la température de sortie du compresseur et la température de sortie de la turbine peuvent être ajustées dans la plage normale.La température élevée en sortie de turbine du composant droit est principalement due à la grande ouverture de la vanne de dérivation, qui conduit au mauvais effet de refroidissement de l'ACM.Débrancher la prise électrique de la vanne by-pass du composant droit, afin que l'ACSC2 ne commande pas la vanne by-pass, la vanne by-pass est en position complètement fermée, la température de la sortie turbine du composant droit peut revenir en position normale , et l'effet de refroidissement de l'ACM est normal.

À ce moment, la cause de l'échec est évidente.La vanne de dérivation est toujours en position ouverte en raison de la défaillance de la logique de commande.Une analyse plus approfondie peut être que ACSC2 ouvre toujours la vanne de dérivation après avoir reçu un signal d'erreur, car le débit du composant droit FCV est supérieur à la valeur normale.Beaucoup moins, ce qui se traduit finalement par des températures de sortie de turbine élevées et un mauvais refroidissement de la climatisation.Après le vol, le FCV a été remplacé et le défaut a été éliminé.

Résumé de dépannage et suggestions

Lorsque les deux composants fonctionnent en même temps, l'ouverture de la vanne de dérivation du composant droit est grande et le composant droit unique fonctionne normalement.Cela signifie que lorsque les deux composants fonctionnent, la pression cabine détectée par le capteur de pression différentielle en sortie des composants gauche et droit est la même.Comme le débit FCV du composant droit est assez faible, la pression à la sortie de la turbine du composant droit sera également bien inférieure à celle du composant gauche.Une différence de pression anormale se formera à la sortie, de sorte que la section arrière de la turbine de l'assemblage droit simule simplement une condition de givrage, ce qui amène finalement ACSC2 à toujours ouvrir la vanne de dérivation de l'assemblage droit.